本島東岸，碧波之上，一則喜訊傳來:我省重點工程翔安大橋預計將于1月17日正式通車，比交通運輸部批復合同工期提前了5個月。

　　2019年12月開工，從“零”起步、跨海建橋，歷經3年破浪前行，千余個日夜的艱苦奮斗，在東岸淺灘上，建設者們用一個又一個扎實的腳步，化關隘為階梯、踏碧浪做通途。

　　從此，天塹不再難越——這座跨島發展第七根“扇骨”，以12.3公里的跨度將特區兩岸再度連接，它的出現，不但寄托著特區再度逐夢彼岸的美好愿景，同時也凝聚著廈門路橋建設者“向海問路”數十載的智慧結晶。

　　自主設計，如何破浪尋路？海天之間，怎樣打造東部飛虹？翔安大橋（廈門第二東通道工程）項目總設計負責人王麒、全國工程勘察設計大師孟凡超帶你揭秘這座特區跨島新通道的設計亮點與巧思。

　　前期設計

　　十一年磨一劍

　　研究大橋如何落地

　　追尋翔安大橋的設計歷程，要回溯到15年前——2007年，特區新一輪跨越式發展已然啟航，隨著各區建設投入力度增大，跨島經濟愈發活躍，一個個支撐特區經濟發展新增長極點逐漸涌現。

　　時代車輪滾滾向前，一股又一股勢道勁急的發展“加速度”不可估量。在國民經濟又好又快發展的環境下，廈門市委市政府提出了大膽構想:以當前趨勢，僅憑一座翔安隧道將難以承接特區東部未來社會經濟發展洪流，“東部雙通道并行”的跨島發展交通規劃應盡早提上日程。

　　但自古以來，“向海問路”絕非易事。設計前期，關于“翔安大橋藍圖是否能落進現實”可行性研究工作是一項甚為復雜而又龐大的系統工程。從項目的建設條件調查與論證、線位方案設計，再到交通量調查與預測，各類專題研究論證工作都需要反復評審、經多次修改才能完善?；叵肽嵌纹D苦探路歷程，王麒感慨萬分:“我們總結的專題研究數量應該有百余項，算起來，平均每項成果需要設計師們十余輪的‘頭腦風暴’才可完成?！?/span>

　　2018年3月，翔安大橋可行性研究報告通過專家評審并正式上報，同年12月，國家發改委正式批復。據王麒介紹，一般的中小型項目，可行性研究以及初步設計通常需要一兩年時間，而翔安大橋用了近11年。這期間，種種研究圍繞的原點，始終是“翔安大橋如何落地”。

　　早期，有人曾提出:東部再建一條隧道。但這個方案很快被王麒等一眾設計師否決:“再度穿越海底復雜地質，建設投入成本高，還會影響整體海洋環境。而且與橋梁相比，海底隧道的通達性會大打折扣，不太能滿足當時疏散交通、連通高速路網的需要?！?/span>

　　既要建橋，從何處起手？王麒設計團隊從眾多提案中，看中了以枋鐘路作為登陸點:與翔安隧道距離適中，兩座跨海通道相互呼應，交通分流效果好；作為城市交通干道，枋鐘路車流量大，大橋從此起步將完美承接日趨增長的交通需求；道路沿線互通區覆蓋面廣，項目建成后將更好地服務城市綜合立體交通格局。

　　經過多輪審議研究，2019年3月交通運輸部正式批復:以環島東路互通、翔安大道互通為節點，通過橋梁形式跨海建設翔安大橋?！敖涍^實踐檢驗，這個方案的確是最優解?！蓖貅枵f。

　　突破極限  預制件單件最大直逼3200噸

　　“世界橋梁建設，20世紀70年代以前看歐美，80年代、90年代看日本，跨入21世紀，則要看中國?！痹诿戏渤难壑?，橋梁是支撐地區發展的重要基礎，更是一國綜合實力的集中展示。

　　近年來，中國橋梁行業已完成了從追趕先進到領跑世界的精彩變身。一個個創新技術的突破與應用，正不斷刷新著橋梁建設各領域的最高水準。作為“交通強國”建設階段又一座里程碑，跨海段采用預制裝配建成的翔安大橋，是特區貫徹落實高質量發展的具體實踐，更象征著我國橋梁傳統建設模式向大工業化模式轉型又一次邁進。

　　預制裝配工藝的應用，打破了原有跨海橋梁傳統“流水型”建設工序，把橋梁劃分為多個預制部件，在精細化預制工廠內多面施工齊頭并進、分部完成橋梁構筑。

　　36榀鋼箱梁、35個橋墩（共計83個大型預制件），單件最大規模直逼3200噸……有限的22個月海上施工時限內，廈門路橋建設者們以“敢打敢拼、敢為人先”的魄力，在本島東岸再度書寫下了中國橋梁工程學的先例。

　　要知道，世界最長跨海大橋港珠澳大橋采用的最大單榀鋼箱梁僅約2900噸，面對“無現成吊具可用”的窘境，路橋建設者們決定自己造——變寬曲線整幅預制件專用吊具孕育而生，該吊具重達560噸，這也是目前國內同類型吊具中個頭最大的。

　　從施工效果來看，這件超大吊具可謂“干得了粗活也繡得了細花”——超3200噸的吊裝極限不僅適配全橋最大鋼箱梁施工，同時在模塊化設計的加持下，該吊具可直接在空中變形，根據每個箱梁的形狀進行增減嵌補。也就是說，即便是應對規模較小的預制件吊裝，吊具也無需更換、同樣適用。

　　一把“萬能鑰匙”適配多種吊裝場景，施工效率顯著提高，廈門路橋和各參建單位建設者的技術創新，再度為特區交通建設搶出了“加速度”。

　　技術攻堅  “U肋”提升橋面板抗疲勞抗形變能力

　　作為我省一次性投資額最大的綜合跨海通道項目，翔安大橋的設計對標國內橋梁建筑結構可靠度一線標準:設計使用年限100年。在未來的百年歷程中，翔安大橋是否能經得起考驗，看決定通行品質的大橋橋面最具有參考價值。

　　“‘鋼結構橋梁橋面如何提升抗疲勞度’，這是世界橋梁領域都在面臨的難點問題。針對這一設計重點，經多輪論證研究，我們的團隊給出了‘特區方案’?！蓖貅枵故玖讼璋泊髽蛏喜拷Y構截面圖，與想象中不同的是，鋼箱梁頂板下也別有洞天——頂板下側面并非光滑平面，其間鑲嵌著數十根U型鋼條，這便是有大橋肋骨之稱的U型加強筋（簡稱“U肋”）。

　　以常見事物更能形象體現大橋“鋼鐵肋骨”的作用:仔細觀察硬皮紙板，部分紙板間是一段波浪狀夾層，U肋作用與其相似，在特殊的弧形結構的支撐下，顯著提升橋面板的抗疲勞、抗形變的能力。

　　設計巧思體現在細節中——與傳統U肋不同的是，翔安大橋采用的加強筋厚度并非均勻，兩處“U”型頂端連接點明顯更厚?！皹蛎孳嚵鱽硗?，加強筋與橋面的連接處是核心受力點之一，為了延長橋面耐久度，我們預制件構筑時還運用了工業機器人作為協助，實現了元件與橋連接處加強筋內外全熔透焊接，使U肋能夠緊緊抓住橋面，保證橋面強度?！?6榀鋼箱梁，數千根“鋼鐵肋骨”支撐其間，據王麒介紹，如此大規模的熱軋變截面U肋應用，在國內還是首次實踐。

　　當然，對大橋的考驗不僅來自過往車流，同時也來自周邊自然條件。“地震是橋梁建設不可忽視的潛在因素，更何況廈門還地處環太平洋火山地震帶，位于地震烈度7度區。當劇烈地震發生時，對大橋影響將十分明顯?！贝笞匀粚摇俺稣小?，王麒認為，不能“硬碰硬”，而要以“太極拳”之勢將其化解。

　　“以柔克剛”的關鍵便是藏在橋梁墩柱間的減隔震支座。王麒解釋道:“當地震發生時，在減隔震支座的幫助下，大橋不必硬抗地震波，而是以一定幅度的滯回變形來耗散或吸收地震輸入結構的能量，以此減小主體結構的地震反應，從而避免結構產生破壞?！?/span>

26項四新技術應用、23項關鍵領域技術攻關、30項智慧化管理保駕護航……一項項技術攻堅的亮眼數據，為項目建設的質量安全構筑了系統性保障。2021年，交通運輸部公布了第一批平安百年品質工程示范創建項目名錄，翔安大橋位列其中。

（https://epaper.xmnn.cn/xmrb/20230110/202301/t20230110_5542579.htm）